{"id":313,"date":"2015-10-18T18:43:50","date_gmt":"2015-10-18T17:43:50","guid":{"rendered":"http:\/\/jeanclaudemathon.fr\/?p=313"},"modified":"2015-10-26T15:04:17","modified_gmt":"2015-10-26T14:04:17","slug":"centenaire-de-la-ligne-ferroviaire-dite-de-la-cote-bleue","status":"publish","type":"post","link":"http:\/\/jeanclaudemathon.fr\/?p=313","title":{"rendered":"Centenaire de la ligne ferroviaire dite \u00ab\u00a0de la C\u00f4te bleue\u00a0\u00bb"},"content":{"rendered":"

Le centenaire de l\u2019ouverture de la ligne ferroviaire de Miramas \u00e0 l\u2019Estaque via Martigues et la C\u00f4te-Bleue me pousse \u00e0 ouvrir ces chroniques en republiant ce papier vieux de seize ans maintenant, \u00e9crit \u00e0 la demande du regrett\u00e9 Alexandre Lescure. Bonne lecture<\/strong><\/em><\/p>\n

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\"Ensues01\"<\/a>Il existe au d\u00e9but du XX\u00e8me si\u00e8cle une ligne principale d’Avignon \u00e0 Marseille par le tunnel de La Nerthe exploit\u00e9e par la Compagnie des Chemins de Fer Paris Lyon M\u00e9diterran\u00e9e, plus connue sous le nom g\u00e9n\u00e9rique de P.L.M. Cette ligne avait \u00e9t\u00e9 achev\u00e9e le 8 janvier 1848 et empruntait l’un des trois trac\u00e9s \u00e9tudi\u00e9s, en l’occurrence celui de Paulin Talabot.<\/p>\n

Apr\u00e8s la d\u00e9faite de 1871, lorsque la R\u00e9publique reprit confiance en elle \u00e0 travers ses investissements, le P.L.M. envisagea le doublement de sa grande ligne, pour s’assurer un trajet de secours en cas d’accident dans le tunnel de la Nerthe. On reparla alors du trac\u00e9 par le littoral (l’un des trois trac\u00e9s), \u00e9tudi\u00e9 en 1835 par l’inspecteur des travaux Kermaingant. Ce trac\u00e9, dit \u00ab par Port-de-Bouc \u00bb, contourne l’\u00c9tang de Berre par l’ouest, traverse la passe de Caronte pr\u00e8s de Martigues, puis longe la C\u00f4te Bleue jusqu’\u00e0 l’Estaque.<\/p>\n

La convention du 25 mai 1883 sign\u00e9e entre l’\u00c9tat et le P.L.M. rendait possible l’\u00e9tude d’un trajet, en apparence extr\u00eamement difficile mais d’un int\u00e9r\u00eat strat\u00e9gique \u00e9vident. Il fallut toutefois attendre le 29 juin 1904 pour que la loi d’utilit\u00e9 publique pour la construction de cette ligne soit vot\u00e9e. Enqu\u00eates et expropriations peuvent enfin commencer.<\/p>\n

Depuis 1882, il existait une ligne \u00e0 voie unique desservant Port-de-Bouc au d\u00e9part de Miramas. A la suite d\u2019une convention sign\u00e9e le 10 mai 1874 entre le conseil g\u00e9n\u00e9ral des Bouches-du-Rh\u00f4ne et Messieurs Digeon et Dellamarre, cette portion de ligne avait \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 et la concession approuv\u00e9e par un d\u00e9cret le 12 avril 1875, d\u00e9clarant par ailleurs la ligne d’utilit\u00e9 publique \u00e0 titre d’int\u00e9r\u00eat local. Un d\u00e9cret du 5 juin 1891, autorise la substitution de la soci\u00e9t\u00e9 du chemin de fer de Miramas \u00e0 Port-de-Bouc aux concessionnaires initiaux<\/p>\n

En 1907, P.L.M rach\u00e8te cette ligne et commence, d\u00e8s 1908, le doublement de la voie existante tout en entamant la construction de la section inexistante Port-de-Bouc – l’Estaque.<\/p>\n

\"Caronte01\"<\/a>Les plans furent \u00e9tablis \u00e0 Lyon par les services techniques du P.L.M., dirig\u00e9s par l’ing\u00e9nieur en chef Canat. Ils furent approuv\u00e9s par le directeur du P.L.M., M. Noblemaire, en 1904. Mais ce fut le nouvel Ing\u00e9nieur en chef Paul S\u00e9journ\u00e9 qui supervisa la construction et son nom est d\u00e9sormais rattach\u00e9 \u00e0 la ligne. C’\u00e9tait un homme de grands talents qui portait bien son surnom, celui de \u00ab\u00a0Gustave Eiffel des ponts en ma\u00e7onnerie\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Le relief, sur les terrains compris entre Sausset et l’Estaque, g\u00eana consid\u00e9rablement les constructeurs. L’absence de plaine littorale exigeait des efforts extraordinaires de virtuosit\u00e9 pour am\u00e9nager le passage des voies. De fait, la ligne semble accroch\u00e9e de fa\u00e7on acrobatique au flanc de la cha\u00eene de la Nerthe.<\/p>\n

\"cotebleue02\"<\/a>A certains endroits, pour percer les tunnels, les ouvriers durent effectuer un v\u00e9ritable travail de fourmis pour d’abord construire une passerelle de bois auquel firent suite les viaducs en ma\u00e7onneries pour enfin pouvoir attaquer la montagne en toute s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n

La nature m\u00eame du terrain posa aussi d’\u00e9normes probl\u00e8mes. Les glissements de terrain dans les marnes noires retard\u00e8rent grandement les travaux car il fallut fixer au pr\u00e9alable les pentes au moyen de bandes rayonnantes en pierres ma\u00e7onn\u00e9es b\u00e2ties dans des tranch\u00e9es appropri\u00e9es. Ces m\u00eames marnes noires oblig\u00e8rent les constructeurs \u00e0 renforcer les tunnels sur cette partie d\u00e9coup\u00e9e.<\/p>\n

Pour les mat\u00e9riaux de constructions, les entrepreneurs purent tirer, par contre, le meilleur parti de la nature m\u00eame des terrains qu’ils rencontraient. Cette facilit\u00e9 leur all\u00e9gea grandement cette partie de la t\u00e2che. Ils y trouv\u00e8rent le calcaire n\u00e9cessaire \u00e0 la confection du b\u00e9ton et \u00e0 l’accumulation des ballasts. Ils cr\u00e9\u00e8rent ainsi de nombreuses carri\u00e8res dont celle de La Redonne et de la Vesse.<\/p>\n

La mer g\u00eana aussi beaucoup la construction car elle \u00e9tait tr\u00e8s proche, trop proche m\u00eame. Par exemple, il fallut construire les piles des viaducs sur le rivage m\u00eame en prot\u00e9geant les fondations. Toutefois, cette m\u00eame mer facilita les travaux en favorisant les transports lourds par voie maritime, imitant en cela les Massaliotes. A plusieurs endroits, on dut construire sur la mer un d\u00e9barcad\u00e8re \u00e9quip\u00e9 de voies Decauville.<\/p>\n

\"Ensues02\"<\/a>Un autre type de difficult\u00e9 apparut \u00e0 La Redonne. La place pour mettre la gare manquait. Les constructeurs durent construire un mur de sout\u00e8nement \u00e0 la hauteur impressionnante, renforc\u00e9 de contreforts arqu\u00e9s pour cr\u00e9er le terre-plein n\u00e9cessaire \u00e0 l’\u00e9rection de la nouvelle gare.<\/p>\n

Un travail colossal pour les milliers d’ouvriers qui l’accomplirent en onze longues ann\u00e9es. Le 1er juin 1913, le d\u00e9doublement de la vieille ligne Miramas – Port-de-Bouc \u00e9tait enfin accompli. Le 15 octobre 1915, le tron\u00e7on Port-de-Bouc – l’Estaque \u00e9tait achev\u00e9 \u00e0 son tour. La ligne pouvait \u00eatre lanc\u00e9e.<\/p>\n

Cette ouverture eut des cons\u00e9quences \u00e9conomiques et sociales \u00e9normes sur la r\u00e9gion, d\u00e9senclavant subitement une zone difficile d’acc\u00e8s, jusqu’alors desservie uniquement par une vieille route c\u00f4ti\u00e8re. Les Marseillais atteignaient soudain plus facilement les cabanons et les guinguettes de la c\u00f4te. Les commerces et les services se multipli\u00e8rent dont des restaurants vite tr\u00e8s r\u00e9put\u00e9s comme celui nich\u00e9 au creux de la calanque de La Redonne. De nouveaux m\u00e9tiers apparurent comme celui de gardiens (de plage ou de maison) et Carry compta bient\u00f4t un docteur !<\/p>\n

\"sausset01\"<\/a>Toutefois ce c\u00f4t\u00e9 pile, b\u00e9n\u00e9fique, a aussi son revers. La soudaine urbanisation non contr\u00f4l\u00e9e d’une c\u00f4te sauvage en est un. La disparition du bateau \u00e0 vapeur, le \u00ab\u00a0Nouveau c\u00f4tier\u00a0\u00bb en est un autre. Ce navire partait chaque jour du Quai St Anne, au Vieux Port, pour le Cap Couronne en faisant plusieurs escales.<\/p>\n

Mais cette construction d’une ligne littorale rentre aussi dans le cadre du d\u00e9veloppement de l’espace \u00e9conomique Marseillais qui lorgnait depuis plusieurs ann\u00e9es vers les espaces libres de l’Etang de Berre et, par extension, vers le d\u00e9bit commercial du Rh\u00f4ne. \u00ab\u00a0La non-utilisation de l’\u00c9tang de Berre est un scandale \u00e9conomique\u00a0\u00bb<\/strong><\/em> disait Jean Charles-Roux en 1893, \u00ab\u00a0Il ne prendra fin que quand la cit\u00e9 sera rapproch\u00e9e du Rh\u00f4ne.\u00a0\u00bb<\/strong><\/em> La pr\u00e9occupation rhodienne de Marseille est reconnue et l’existence de cette ligne ferroviaire qui passe par Port-de-Bouc et Caronte ne peut que l’int\u00e9resser, m\u00eame si le bras de fer avec le P.L.M est patent.<\/p>\n

Le plus gros bras de fer entre la Chambre de Commerce de Marseille et le P.L.M. a lieu en 1913. A ce moment-l\u00e0, la ligne c\u00f4ti\u00e8re est en construction, presque achev\u00e9e m\u00eame, et son concurrent direct, pour le fret, a d\u00e9pass\u00e9 le cadre du projet avec la r\u00e9alisation du Tunnel maritime du Rove, premier \u00e9l\u00e9ment du canal maritime de Marseille au Rh\u00f4ne.<\/p>\n

\"caronte02\"<\/a>Le P.L.M, jouant sur sa nouvelle ligne et son passage \u00e0 Caronte, envisage d’y transf\u00e9rer ses d\u00e9p\u00f4ts de charbons d\u00e8s 1913. La Compagnie est en position de force puisqu’elle est la seule \u00e0 assurer la desserte de Marseille, utilisant les installations portuaires pour importer les 500000 tonnes de charbons anglais dont elle a besoin annuellement.<\/p>\n

Un compromis est trouv\u00e9 apr\u00e8s une longue bataille politique. Une loi annexe en 1919 Caronte et l\u2019\u00c9tang de Berre au domaine portuaire de Marseille permettant ainsi au P.L.M. de s’installer \u00e0 Caronte, rentabilisant de fait la nouvelle ligne, et \u00e0 la Chambre de Commerce de Marseille de toucher les droits et taxes inh\u00e9rentes \u00e0 ces importations.<\/p>\n

Depuis, cette ligne est devenue \u00e0 vocation touristique, et transporte les passagers dans un cadre enchanteur. Le pari technique des ing\u00e9nieurs du P.L.M. \u00e9tait r\u00e9ussi.<\/p>\n

Jean-Claude Mathon – Juin 1999<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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