Centenaire de la ligne ferroviaire dite « de la Côte bleue »

Le centenaire de l’ouverture de la ligne ferroviaire de Miramas à l’Estaque via Martigues et la Côte-Bleue me pousse à ouvrir ces chroniques en republiant ce papier vieux de seize ans maintenant, écrit à la demande du regretté Alexandre Lescure. Bonne lecture

Il existe au début du XXème siècle une ligne principale d’Avignon à Marseille par le tunnel de La Nerthe exploitée par la Compagnie des Chemins de Fer Paris Lyon Méditerranée, plus connue sous le nom générique de P.L.M. Cette ligne avait été achevée le 8 janvier 1848 et empruntait l’un des trois tracés étudiés, en l’occurrence celui de Paulin Talabot.

Après la défaite de 1871, lorsque la République reprit confiance en elle à travers ses investissements, le P.L.M. envisagea le doublement de sa grande ligne, pour s’assurer un trajet de secours en cas d’accident dans le tunnel de la Nerthe. On reparla alors du tracé par le littoral (l’un des trois tracés), étudié en 1835 par l’inspecteur des travaux Kermaingant. Ce tracé, dit « par Port-de-Bouc », contourne l’Étang de Berre par l’ouest, traverse la passe de Caronte près de Martigues, puis longe la Côte Bleue jusqu’à l’Estaque.

La convention du 25 mai 1883 signée entre l’État et le P.L.M. rendait possible l’étude d’un trajet, en apparence extrêmement difficile mais d’un intérêt stratégique évident. Il fallut toutefois attendre le 29 juin 1904 pour que la loi d’utilité publique pour la construction de cette ligne soit votée. Enquêtes et expropriations peuvent enfin commencer.

Depuis 1882, il existait une ligne à voie unique desservant Port-de-Bouc au départ de Miramas. A la suite d’une convention signée le 10 mai 1874 entre le conseil général des Bouches-du-Rhône et Messieurs Digeon et Dellamarre, cette portion de ligne avait été créé et la concession approuvée par un décret le 12 avril 1875, déclarant par ailleurs la ligne d’utilité publique à titre d’intérêt local. Un décret du 5 juin 1891, autorise la substitution de la société du chemin de fer de Miramas à Port-de-Bouc aux concessionnaires initiaux

En 1907, P.L.M rachète cette ligne et commence, dès 1908, le doublement de la voie existante tout en entamant la construction de la section inexistante Port-de-Bouc – l’Estaque.

Les plans furent établis à Lyon par les services techniques du P.L.M., dirigés par l’ingénieur en chef Canat. Ils furent approuvés par le directeur du P.L.M., M. Noblemaire, en 1904. Mais ce fut le nouvel Ingénieur en chef Paul Séjourné qui supervisa la construction et son nom est désormais rattaché à la ligne. C’était un homme de grands talents qui portait bien son surnom, celui de « Gustave Eiffel des ponts en maçonnerie ».

Le relief, sur les terrains compris entre Sausset et l’Estaque, gêna considérablement les constructeurs. L’absence de plaine littorale exigeait des efforts extraordinaires de virtuosité pour aménager le passage des voies. De fait, la ligne semble accrochée de façon acrobatique au flanc de la chaîne de la Nerthe.

A certains endroits, pour percer les tunnels, les ouvriers durent effectuer un véritable travail de fourmis pour d’abord construire une passerelle de bois auquel firent suite les viaducs en maçonneries pour enfin pouvoir attaquer la montagne en toute sécurité.

La nature même du terrain posa aussi d’énormes problèmes. Les glissements de terrain dans les marnes noires retardèrent grandement les travaux car il fallut fixer au préalable les pentes au moyen de bandes rayonnantes en pierres maçonnées bâties dans des tranchées appropriées. Ces mêmes marnes noires obligèrent les constructeurs à renforcer les tunnels sur cette partie découpée.

Pour les matériaux de constructions, les entrepreneurs purent tirer, par contre, le meilleur parti de la nature même des terrains qu’ils rencontraient. Cette facilité leur allégea grandement cette partie de la tâche. Ils y trouvèrent le calcaire nécessaire à la confection du béton et à l’accumulation des ballasts. Ils créèrent ainsi de nombreuses carrières dont celle de La Redonne et de la Vesse.

La mer gêna aussi beaucoup la construction car elle était très proche, trop proche même. Par exemple, il fallut construire les piles des viaducs sur le rivage même en protégeant les fondations. Toutefois, cette même mer facilita les travaux en favorisant les transports lourds par voie maritime, imitant en cela les Massaliotes. A plusieurs endroits, on dut construire sur la mer un débarcadère équipé de voies Decauville.

Un autre type de difficulté apparut à La Redonne. La place pour mettre la gare manquait. Les constructeurs durent construire un mur de soutènement à la hauteur impressionnante, renforcé de contreforts arqués pour créer le terre-plein nécessaire à l’érection de la nouvelle gare.

Un travail colossal pour les milliers d’ouvriers qui l’accomplirent en onze longues années. Le 1er juin 1913, le dédoublement de la vieille ligne Miramas – Port-de-Bouc était enfin accompli. Le 15 octobre 1915, le tronçon Port-de-Bouc – l’Estaque était achevé à son tour. La ligne pouvait être lancée.

Cette ouverture eut des conséquences économiques et sociales énormes sur la région, désenclavant subitement une zone difficile d’accès, jusqu’alors desservie uniquement par une vieille route côtière. Les Marseillais atteignaient soudain plus facilement les cabanons et les guinguettes de la côte. Les commerces et les services se multiplièrent dont des restaurants vite très réputés comme celui niché au creux de la calanque de La Redonne. De nouveaux métiers apparurent comme celui de gardiens (de plage ou de maison) et Carry compta bientôt un docteur !

Toutefois ce côté pile, bénéfique, a aussi son revers. La soudaine urbanisation non contrôlée d’une côte sauvage en est un. La disparition du bateau à vapeur, le « Nouveau côtier » en est un autre. Ce navire partait chaque jour du Quai St Anne, au Vieux Port, pour le Cap Couronne en faisant plusieurs escales.

Mais cette construction d’une ligne littorale rentre aussi dans le cadre du développement de l’espace économique Marseillais qui lorgnait depuis plusieurs années vers les espaces libres de l’Etang de Berre et, par extension, vers le débit commercial du Rhône. « La non-utilisation de l’Étang de Berre est un scandale économique » disait Jean Charles-Roux en 1893, « Il ne prendra fin que quand la cité sera rapprochée du Rhône. » La préoccupation rhodienne de Marseille est reconnue et l’existence de cette ligne ferroviaire qui passe par Port-de-Bouc et Caronte ne peut que l’intéresser, même si le bras de fer avec le P.L.M est patent.

Le plus gros bras de fer entre la Chambre de Commerce de Marseille et le P.L.M. a lieu en 1913. A ce moment-là, la ligne côtière est en construction, presque achevée même, et son concurrent direct, pour le fret, a dépassé le cadre du projet avec la réalisation du Tunnel maritime du Rove, premier élément du canal maritime de Marseille au Rhône.

Le P.L.M, jouant sur sa nouvelle ligne et son passage à Caronte, envisage d’y transférer ses dépôts de charbons dès 1913. La Compagnie est en position de force puisqu’elle est la seule à assurer la desserte de Marseille, utilisant les installations portuaires pour importer les 500000 tonnes de charbons anglais dont elle a besoin annuellement.

Un compromis est trouvé après une longue bataille politique. Une loi annexe en 1919 Caronte et l’Étang de Berre au domaine portuaire de Marseille permettant ainsi au P.L.M. de s’installer à Caronte, rentabilisant de fait la nouvelle ligne, et à la Chambre de Commerce de Marseille de toucher les droits et taxes inhérentes à ces importations.

Depuis, cette ligne est devenue à vocation touristique, et transporte les passagers dans un cadre enchanteur. Le pari technique des ingénieurs du P.L.M. était réussi.

Jean-Claude Mathon – Juin 1999